De geboorte van de automobiel
De geschiedenis van Mercedes-Benz is tegelijk ook de geschiedenis van de automobiel. Bij de geboorte van de automobiel stonden er twee `vaders` aan de wieg: Karl Benz (1844-1929) en Gottlieb Daimler (1834-1900).
Beide heren hielden zich geheel onafhankelijk van elkaar op hetzelfde moment in hetzelfde land bezig met de ontwikkeling van de eerste `Motorwagen`. Ze hebben elkaar echter nooit ontmoet, ook al woonden ze nog geen 100 km van elkaar vandaan.
Hoewel Gottlieb Daimler samen met zijn medewerker Wilhelm Maybach (1846-1929) net als Karl Benz bezig was met de ontwikkeling van de eerste automobiel, was het uiteindelijk Karl Benz die alle credits kreeg: hij vroeg op 29 januari 1886 in Mannheim patent aan op de eerste autombiel.
Het afgegeven Patentnummer 37435 wordt dan ook als de geboorteakte van de automobiel beschouwd.
Tussen de beide heren ontwikkelde zich een gezonde rivaliteit. Enerzijds was het Karl Benz met zijn bedrijf Benz & Cie. gelukt als eerste patent te krijgen op de eerste automobiel, anderzijds was Daimler met zijn bedrijf Daimler Motoren Gesellschaft succesvol vanwege zijn vermogen om meer op de vraag uit de markt in te spelen.
De markt vroeg om meer prestaties, hetgeen beide heren aanspoorde tot het bouwen van snellere auto´s. `De markt` bestond voornamelijk uit de bestellingen van de vice-consul-generaal van Oostenrijk in Monaco: Emile Jellinek. Na diverse bestellingen gedaan te hebben bij DMG, ontpopte Jellinek zich meer en meer als de dealer van de DMG-produkten.
Gezien zijn netwerk met de beau monde van Europa en zijn riante financiële positie, bestelde hij op enig moment 36 automobielen bij DMG. Aan de order lagen nogal wat eisen ten grondslag. Zo zou Jellinek o.m. de enige DMG-agent worden voor een aantal landen èn zouden de automobielen voortaan genoemd worden naar Jellinek´s tienjarige dochter, Mèrcédes.
DMG stemde in met de eisen en zo deed de eerste Mercedes zijn intrede op de weg op 22 december 1900, toen Jellinek de eerste automobiel van de geplaatste order in ontvangst nam.
De afgeleverde auto was met 35 pk destijds zijn tijd ver vooruit. Na diverse succesvolle races werd de naam Mercedes een begrip en de naam werd dan ook in 1902 door DMG als handelsmerk vastgelegd.
Uiteraard kon Karl Benz niet achterblijven en alles werd in het werk gesteld om de door DMG gerealiseerde voorsprong in te halen. In 1909 kwam hij met een door zijn hoofdontwerper Hans Nibel ontworpen racewagen, die al snel alle records zou breken: de Blitzen Benz (Bliksem Benz).
Door de successen van deze racewagen alsmede de productie van zowel gewone automobielen als bedrijfswagens, floreerde het bedrijf van Karl Benz en werden de rollen met DMG van Daimler omgedraaid: de Mercedessen legden het op de diverse races nu regelmatig af tegen de snellere Benz-automobielen.
Ook qua bedrijf was Benz veel succesvoller dan Daimler. Daimler had niet alleen problemen met de toenemende concurrentie, ook intern rommelde het: zowel Wilhelm Maybach als Emile Jellinek verdwenen van het toneel bij DMG.
Zo tegen het einde van 1913 had DMG zich weer hersteld, mede dankzij racesuccessen in de diverse Grand Prix rondom Lyon waarbij de Mercedessen eerste, tweede en derde werden.
Terwijl beide bedrijven afzonderlijk enorm hadden kunnen floreren, gooide een maatschappelijke gebeurtenis roet in het eten: de eerste wereldoorlog brak uit(1914-1918).
Zowel Daimler als Benz produceerde gedurende de oorlogsjaren door, echter de productie betrof nu voornamelijk oorlogsmaterieel.
Vrede in de wereld en toenadering tussen Daimler en Benz
Na de Vrede van Versailles (1919) stortte de Duitse economie volledig in. De hyperinflatie die volgde, zorgde ervoor dat nog slechts weinigen zich een automobiel konden veroorloven. De export was inmiddels ook volledig ingestort (niemand wilde een automobiel kopen van `de vijand`) en in 1919 vonden de eerste gesprekken plaats tussen de directies van Daimler en Benz. Beide directies kwamen al snel tot het besef dat fuseren een onontkoombare gebeurtenis was.
Na jaren van officieuze samenwerking was in 1926 de oprichting van Daimler-Benz AG een feit. Hierdoor ontstond de grootste autofabriek van Duitsland. In deze tijd onstond ook de fusie van de logo´s: de lauwerkrans van Benz met de ster van Daimler.
Daimler-Benz had in vergelijking met de concurrentie een duidelijk aantal pluspunten: zo genoten beide afzonderlijke namen nog enorm veel prestige en had men een nieuwe hoofdingenieur aangenomen, die het nog heel ver zou schoppen: Dr. Ferdinand Porsche. Onder zijn bezielende leiding kwam het eerste model uit onder de nieuwe firmanaam: de Mercedes S, een sportwagen die in 1927 debuteerde.
Rondom 1929 waren er enorm veel tragische ontwikkelingen: Ferdinand Porsche verliet het concern in december 1928, Karl Benz stierf op 4 april 1929 en Wilhelm Maybach stierf in december 1929.
De grote man op de achtergrond, hoofdingenieur Hans Nibel, hield het technologisch peil binnen het concern draaiende.
Na de moeilijke twintiger jaren begon Daimler-Benz de dertiger jaren strijdlustig: men zou de wereld wel eens laten zien waartoe men werkelijk in staat was.
Alhoewel de race-activiteiten gereduceerd werden, bleken de races waar nog wel in geïnvesteerd werd (achteraf bezien) zeer goede keuzes.
Zo won coureur Rudolph Caracciola met een Mercedes SSKL de prestigieuze Mille Miglia (Brescia-Rome-Brescia) van 1931, hetgeen de eerste overwinning van een buitenlandse coureur was sinds het begin van de race in 1927. Het zou daarna nog 28 jaren duren eer Mercedes dezelfde prestigieuze eer te beurt zou vallen: in 1955 won Stirling Moss in een Mercedes 300 SLR dezelfde race.
In de dertiger jaren kreeg Mercedes er een dubieuze nieuwe bewonderaar bij: een omhooggevallen korporaal uit Oostenrijk, die de Nazi-partij ging aanvoeren: Adolf Hitler.
Nadat deze in 1933 aan de macht gekomen was, profiteerde het Daimler-Benz concern nadrukkelijk van zijn ´steun´ voor het merk.
Daimler-Benz kon echter niet lang genieten van deze `sterke` steun, want al snel gooide een nieuwe oorlog roet in het eten, toen Hitler op 1 september 1939 het bevel gaf om Polen binnen te vallen...
Aanvankelijk leek de omschakeling naar de productie van militaire voertuigen Daimler-Benz geen windeieren te leggen, maar al snel lagen ze letterlijk onder vuur van de geallieerden: de diverse fabrieken werden en masse platgebombardeerd.
L´histoire se répète en Daimler-Benz was wederom in dezelfde abominabele situatie geplaatst als in 1918, toen de eerste wereldoorlog eindigde en Duitsland in een economische crisis geraakte.
Daar waar de fabrieken door bombardementen vernietigd waren, waren de financiële tegoeden vrijwel buiten schot gebleven en kon men weer volop aan de slag gaan.
Vooral de diverse Mercedes 170 uitvoeringen lieten de ster weer stralen en gaven het merk nieuw elan.
De vijftiger jaren brachten het merk veel voorspoed. De nieuwe Mercedes 300 was een enorm succes, niet in de geringste plaats vanwege het feit dat de toenmalige Duitse bondskanselier, Konrad Adenauer, een exemplaar reed. Dit type ging dan ook al snel door het leven als de Adenauer-Mercedes.
Toen in 1952 Wilhelm Haspel overleed, de man die het merk door de moeilijke voorbijgaande decennia geloodst had, brak er een nieuw tijdperk aan.
Een tijdperk waarin men onder meer weer sportwagens ging bouwen.
De start hiervan was direct een schot in de roos: op 12 maart 1952 werd de Mercedes 300 SL aan de pers voorgesteld. Dit model, dat de geschiedenisboeken in zou gaan als de Gullwing, zou namelijk één van de meest prestigieuze Mercedessen aller tijden gaan worden.
Naast de SL kwam er ook een SLR en Mercedes bloeide enorm op door deze nieuwe successen alsmede de aanhoudende successen in de racerij door o.m. de vermaarde coureurs Fangio en Moss.
In 1955 sloeg echter het noodlot toe: de Mercedes 300 SLR van de Franse coureur Pierre Levegh veroorzaakte , zonder dat Levegh er schuld aan had, één van de zwartste dagen in de geschiedenis van de wereldberoemde 24 uur van Le Mans-race: een noodlottig ongeval kostte niet alleen hem, maar ook circa 82 bezoekers het leven.
Niet snel daarna besloot de directie van Daimler-Benz zich voorlopig terug te trekken uit de racerij.
De zestiger jaren waren goede jaren voor het concern: er was groei op alle fronten en vooral de Heckflosse-modellen deden het erg goed.
Tevens werd een nieuwe legendarische Mercedes geboren: de 230 SL, die in maart 1963 op de autosalon van Genève geïntroduceerd werd en al snel de bijnaam `Pagode` kreeg.
Na de bovengenoemde SL-modellen ontwikkelde Mercedes een auto die zonder meer aanspraak kon gaan maken op de titel `Beste auto ter wereld`, de Mercedes 600.
Autojournalisten liepen de deur plat in Stuttgart en iedereen wilde ervaren wat deze auto te bieden had.
In de Pullman-uitvoering zette de Mercedes 600 een nieuwe trend en diverse staatslieden plaatsten een order, waarbij de Paus de Landaulet-versie bestelde.
Eind jaren zestig floreerde het concern door de grote vrachtwagen-divisie alsmede de successen van de personenwagens.
In 1969 verraste het als zeer conservatief te boek staande concern vriend, vijand en vooral de wereld door de C-111: een prototype met een wankelmotor.
De reacties waren overweldigend: diverse gefortuneerden stuurden blanco cheques naar Das Haus, in de hoop eigenaar te kunnen worden van dit bijzondere voortuig.
Het concern bouwde diverse versies van de C-111, maar nam hem, tot veler verdriet, nooit in productie. Eind jaren ´70 brak hetzelfde model, maar nu aangedreven door dieselmotoren, diverse records op het circuit van Nardo in Italië, niet in de laatste plaats door zijn extreem lage luchtweerstandscoëfficient (0,183).
Toen ook de dieselmotoren in de test-C-111´s vervangen werden door krachtige benzinemotoren, was het hek helemaal van de dam en sneuvelden er nog meer records.
Het concern Daimler-Benz was inmiddels een wereldspeler met vestigingen in 200 landen en 21 buitenlandse dochterbedrijven
Begin jaren ´70 presenteerde Das Haus een nieuwe SL (W107) en een nieuwe S-klasse (W116). Dit alles temidden van een heuse oliecrisis (1973), die echter geen enkel effect leek te hebben op de verkoopresultaten: het bedrijf was in economisch opzicht kerngezond en realiseerde mooie groeicijfers.
Na de oliecrisis werden vooral in de VS de veiligheidsregels voor import-auto´s enorm aangescherpt. Daar Mercedes-Benz (net als Saab en Volvo) de veiligheid al zo lang hoog in het vaandel had staan, hoefde het concern niet al te veel wijzigingen aan te brengen.
De geringe noodzakelijke wijzingen voor de auto´s die voor de Amerikaanse markt bestemd waren, maakten de auto´s er helaas niet fraaier op.
Het was ook in deze tijd dat het concern een belangrijke koerswijziging maakte: daar waar ze zich voorheen focusten op het hogere midden- en topsegment van de markt, werd nu ook het segment eronder voorzien: door de introductie van nieuwe dieselmodellen in de reeds in ´68 geïntroduceerde W114/W115 ontstonden relatief betaalbaarder Mercedessen.
De W114/W115 werden beroemd als de /8 (streep-acht) modellen. Daar er motorvarianten waren (bijvoorbeeld de 200), die ook in andere modellen voorkwamen, kregen de ´68-ers (W114/W115) de toevoeging /8: dus 200/8 bijvoorbeeld, om verwarring te voorkomen.
In de zeventiger jaren onstond ook voor het eerst het idee om een kleine sedan uit te gaan brengen (de latere W201), evenals het idee om een stationwagen te ontwikkelen (de Volvo stationwagens waren destijds razend populair).
Het idee van de kleine sedan werd nog even geparkeerd, aangezien het toch wel een erg grote wijziging in de filosofie van het merk betrof.
De stationwagen kwam er al snel: in 1977 verschenen de eerste T-versies (waarbij de T voor Transport staat) van de meest succesvolle Mercedes-serie aller tijden: Baureihe W123. Al direct na de introductie van de /8 modellen was men met de ontwikkeling van deze nieuwe middenklasser begonnen, met als doel de beste middenklasser ter wereld te bouwen.
De verkoopprijs van de auto was een simpele rekensom: de ingenieurs die de opdracht kregen voor dit prestigieuze project kregen een blanco cheque. Nadat ze zich van hun taak gekweten hadden, werden de totale kosten gedeeld door het geraamde productieaantal en zie daar: de kostprijs. Nog even een marge van 20% erbovenop en de verkoopprijzen waren een feit.
Ondertussen was er ook weer een nieuwe S-klasse (W126) verschenen en zag in samenwerking met Puch de G-klasse (W460), oftewel de Gelände-wagen, het levenslicht.
In de tachtiger jaren werd de W123 opgevolgd door de eveneens zeer succesvolle W124. Waren de dieselmodellen van de W123 al populair bij taxichauffeurs (78% van de dieselmodellen werd verkocht aan taxi-bedrijven), ook de dieselmodellen van de W124 waren geliefde taxi´s en zullen tot op de dag van vandaag nog steeds met taxi´s geassocieerd worden. Qua degelijkheid, betrouwbaarheid en duurzaamheid deden ze niet onder voor de W123 modellen.
De kleine sedan die al zo lang op stapel stond, zag ook het levenslicht en de nieuwe Baby-Benz kreeg de type-aanduiding 190 (W201).
Er was Das Haus enorm veel aan gelegen om het `W201-project` tot een succes te maken. Falen was geen optie aangezien de merkreputatie op het spel stond met het inslaan van deze nieuwe weg. Het zal dan ook weinigen verbazen dat de W201 qua rijeigenschappen, degelijkheid, betrouwbaarheid en veiligheid, in geen enkel opzicht onder deed voor zijn grotere broers.
In ´91 kwam er ook een nieuwe S-klasse (W140), die zo immens was, dat hij al snel de bijnaam `Kathedraal` kreeg. De W140 was direct geliefd bij de wereldleiders en vooraanstaande politici, om van de diverse koningshuizen nog maar te zwijgen. Het was een auto van wereldklasse en zoals wel vaker het geval was geweest (en nog steeds is) bij de introductie van een nieuwe S-klasse, vroeg ook nu de wereldpers zich af of dit misschien wel niet de beste auto ter wereld was...
Het jaar 1995 markeert voor mij een omslagpunt in de geschiedenis van Mercedes, met als belangrijkste gebeurtenis: de introductie van de W210, als opvolger van de legendarische W124. Deze W210 bezorgde het concern enorm veel imagoschade door de vele (met name electronische) kinderziekten die het model plaagden.
Ook de andere modelwisselingen waren in mijn visie geen vooruitgang: noch de vervanging van de superieure W201 door de W202 (C-klasse), noch die van de `Kathedraal` W140 door de W220.
Das Haus is na 1995 een geheel andere koers gaan varen: elke niche kreeg zijn eigen Mercedes en er vond een heuse machtsovername plaats: de ingenieurs legden het af tegen de marketeers en managers.
Ik ben mij er terdege van bewust dat ik hier enorm kort door de bocht ga. Ik wil dan ook geenszins beweren dat de Mercedessen na 1995 kwalitatief slechte auto´s zijn. Waar het allemaal om draait is het oude `ambachtsgevoel`. Wie eens plaatsgenomen heeft in bijvoorbeeld een W123, begrijpt precies waar ik het over heb. Niet al teveel `toeters en bellen`, maar gewoon een auto, zoals een auto behoort te zijn: degelijk, betrouwbaar, comfortabel en veilig.
Ben ik dus een nostalgicus ? Waarschijnlijk wel. Ondanks het feit dat mijn eigen bouwjaar 1974 is, ben ik weinig gecharmeerd van de hedendaagse auto´s...Vroeger was alles beter ? Op bepaalde fronten zeker...
Gelukkig sta ik niet alleen: veel liefhebbers hunkeren, net zoals ik, naar de vervlogen tijden, toen Mercedes nog echte auto´s bouwde, zonder al te veel `gadgets`. Pure rijders-auto´s, die het altijd deden en die de berijders ervan een enorm gevoel van comfort en veiligheid verschaften.
Het zijn deze oer-Mercedessen, die ervoor gezorgd hebben dat de kernwaarden van het merk in ons collectieve bewustzijn verankerd zijn en als een Pavlov-reactie naar boven komen, indien men het woord `Mercedes` hoort of leest.
Deze website is dan ook een ode aan deze Mercedessen...
